Гонка Балтиец

В эти выходные решено было идти на кубок яхт — клуба Балтиец. Хорошая гонка, раньше, до пандемии этой, устраивалось пати на дамбе морканала, а в призы давали телевизоры. В общем, зачетная гонка. Да, и важно, что гонка для всех желающих — без разбора на классы. Это привлекало много экипажей — просто фестиваль такой парусов, вроде Барколаны*, только в 10 раз меньше. Но помню, по 100 бортов наблюдалось — это, наверное, самая массовая из летних гонок. Есть еще конечно Чемпионат Города — но это все таки спортивная регата, серия. А здесь — одна гонка.
Поэтому, решено было, как писал, идти на кубок Балтийца.
Позвонил Александру Забалуеву. Это мой коллега, директор парусной школы Белламер. Говорю — дай мне сантер на балтиец погоняться. Александр — не отказал. Хоть мы с ним — формально конкуренты. Но — не отказал. Это, безусловно, круто.

Впрочем, лодка это — пол дела. Другая половина — экипаж. Всегда так. Лодка и экипаж — две самые главные задачи в парусном спорте.
С лодкой я решил. У Александра — самый большой флот однотипных яхт. Модель — Sunter 760. Трудноуправляемый снаряд, но довольно прочный. У него есть фишка — когда кренится, перо выходит из воды и его неуправляемо приводит. Это из за широкого плоского днища. Ему бы два пера, тогда было бы круче. Но у него одно перо, притом довольно хлипкое. Я помню, что парни, которые обслуживали и строили эти лодки переделывали это перо, разные конструкции пробовали. В результате у всего флота сейчас — усиленные коробки с карбоновыми перьями. Теперь — не отламываются.
Еще одна фишка сантера, его круть — это то, как он выходит на глиссирование. Под геннакером в 15 узлов он начинает довольно стабильно глиссировать с волны, а при 20 узлах ветра — а это 4 балла, заметьте — он уже стабильно несется в динамическом режиме. 12 узлов — чистый восторг! Но управлять этой штукой на такой скорости — непросто. Чуть зевнул — перо цепляет воздух, и привет — брочинг. Тут все решает выучка экипажа. Научится — впрочем, несложно — два три десятка выходов — а это всего 5 — 6 уик-эндов, плюс тренировки по будням — и можно уверенно крутить повороты фордевинд (э! приготовимся! Кидаем фордак! — к концу сезона рулевой произносит только эти слова, летя на пересекающихся галсах со скоростью 10 уз, и намереваясь накрыть сопернику ветер). 4 человека должны работать слажено, каждое движение, каждый шаг и каждые 10 см шкота имеют значение. Это уже — настоящий спорт, борьба за секунды и метры дистанции. Поэтому экипаж — это даже больше, чем полдела, а на монотипе — а Сантер — жесткий монотип — экипаж, по сути, решает все. И таких лодок — 14 штук, и на каждой — соперники, которые не дадут расслабится. Так что решено, иду на Балтиец.

Идем на старт чемпионата Европы ORC Sport Boat, Команда Vitaluche, 2014 год

Экипаж. Да, это всегда непросто. Иных уж нет, а те далече. Но ничего, наберем новых. Я назову вам их имена. матрос егор трубников и индеец острие бревна. Третий был без имени…*  Впрочем, я увлекся

Итак, экипаж собрался прямо накануне, в пятницу. Все видели друг друга первый раз. У всех не очень большой опыт. Точнее, его отсутствие на таких лодках. Или вообще отсутствие опыта.
В пятницу сходили на тренировку. Но в субботу — нам обещали раздутие, до 6-ти баллов, и стабильные 20 — 22 узла ветра. Для лодки длинной 7.5 м и опытного экипажа — эти условия — самый фан. Но для нас — ничего простого. Так и вышло.

Дистанция — 10 — 12 миль в Невской губе, треугольник — петля. Маршрутная гонка. Старт и финиш — в районе дамбы Морканала, затем знак в районе жлыг створных знаков. Ну и третий буй в районе гдето в стороне. Знаки — левым бортом.
В субботу собрались. Старт — в 13 час, идти до дистанции довольно прилично. Решили встретиться в 9, и встретились. Заклеили кое-где грот, поменяли геннакер на более свежий. И вышли, в 10 утра.

Ветер был по прогнозу, NE. Поставили грот еще не доходя новых мостов в Средней Невке, напротив львов в ЦПКО, на плесе, где сливаются Большая и Средняя Невка. Так как дул Северо — Восток, то дальше уже дуло бы сильно и там было бы труднее водрузить грот — на сантере это непростая процедура, вроде натягивания рейтуз или шнуровки высоких ботинок — требует терпения и спокойствия. Кстати, от натяжения фала довольно многое зависит, форма паруса и прочее.

Бодро пронеслись под одним гротом Поперечный и Петровский фарватер. Увидел старых знакомых, но и новых лодок появилось. Думаю, нас ждет новый виток развития Петербургского паруса — все больше людей проявляет интерес к местной акватории, все больше экипажей выходят на старты.

Свернул с фарватера, поставили стаксель, и я попробовал, как лодка идет бейдевинд. Ого, прикладывает по самый планширь! Надо бы брать первый риф, но посмотрим пока.
Быстро доехали до старта, а там уже вовсю суета — выставляют знаки, лодки снуют туда — сюда, вот это все. Дует на грани — может и первая полка, а может и нет. Пока ходил туда — сюда под гротом, ветер чуть подстих, и подтянулся флот. Немного, но корпусов 50 было — все таки у нас пандемия, непросто подготовится и выйти на старт в таких условиях. Пришли даже какие то ребята на парусной дори. В нашем классе — 11 монотипов. Погода — прекрасная, ветер 20 уз, в порывах побольше, легкая кучевка и ясное небо.

Дистанция

Старт оказался против ветра, для этой дистанции — это не всегда. Но сейчас первый знак был верхним, поэтому было вдвойне интересно — намечалась гонка с лавировками, с тактической борьбой и сложным и интересным стартом.
Засек время прохождения по стартовой линии, сходил туда и обратно. Понятно, что все полезут правым галсом с судейскому, и там будет давка. План выйти с середины — не годился — старт общий, и здоровые лодки накроют меня с наветра, даже если я выскочу чисто — у них просто большие хода, и я все равно окажусь под ними. Поэтому, принял решение — стартовать у правого знака дистанции, с хорошим ходом, но с задержкой — если на старте будет давка, то нужно успеть увернуться, и будет выбор траектории.

Экипаж

Стартовую процедуру начали вовремя. 10 мин. Предупреждение. Немного прозевал флаг, нажал на кнопку таймера чуть позже. ПАПА*. Засек — ерунда, 5 сек всего, как раз тот запас, который нужен. 3. Иду вдоль старта правым, на меня лезет какойто нелепый разлапистый тримаран, еле уворачиваюсь. Две. 1 минута. Делаю оверштаг и разгоняюсь на старт. Что там творится! Кто то встал поперек и медленно дрейфует, прямо чуть левее судна. Столпотворение — цетусы, шестерки, содом и гоморра! Ловко уворачиваюсь и набираю ход, выскакиваю почти у судна, но с наветра на меня давит шестерка, но я еще пока в чистом ветре, и мне удается поставить ее в ННГ (невыгодную наветренную позицию)* — и она отваливается! Ого, хороший старт, но краем глаза вижу, что кое кто стартовал лучше — как я и рассчитывал вначале, с середины линии. Этот кто то из нашего флота — это конечно, Павел Алексеенко. Порадовался за него и его команду — ребята собрались, наверное, впервые за несколько лет, и все равно показывают класс, играючи разобравшись со всеми прямо на старте. Но, как я и предполагал, большие накрывают его, и он вынужден скрутится и прорезать флот левым галсом. Я же отработал хороший отход ветра, который пришел со старта, и тоже отвернул на заходе. Но отход не сильно помог мне, и Паша стремительно уходит от меня — идет и быстрее, у круче к ветру.
Ищу верхний знак.  Он непонятно где, не видно еще, и нужно отрабатывать заходы. Дует шквалисто, прилетает порывы, идем иногда фактически на латах. В сильный ветер настройка лодки не так важна, важнее отрабатывать порывы и заходы ветра. У нас неплохо получается, и на первой лавировке мы почти никого не отпускаем, и я смотрю, что мы выходим на знак едва ли не вторыми (из нашего флота). И тут я совершаю первую ошибку — поторопился с поворотом на знак. Надо было затянуть чуть чуть, но промахнулся, и не только промахнулся, но и залез под больших. Эх, не рассчитал. Два лишних мучительных поворота, и с трудом обогнувшись, понимаю что кого то отпустил вперед.

Далее понятно. Возня с генакером заняло половину пути до второго знака, на поворотах каждый раз делали лифчик*, с трудом размотались, я уж думал привезу ошметки гены на штаге. Но обошлось, даже в брочинг ни разу не свалились, возможно, просто немного подкисло. На второй приехали толи четвертыми, толи пятыми — и на огибании я наехал на знак, увлекшись приведением и в ажиотаже закинув лодку гротом аж на оверштаг. Позорно навалил на знак и протащил его. Да, Такого позора со мной давно не случалось — кажется, с 2008 года.

Это было ужасно неприятно, поверьте мне

После навала стало понятно, что мы можем спокойно приехать 7 — ми или около того. Но, на этом неприятности не кончились. Обогувшись после второй лавировки, решил не ставить геннакер — те, кто впереди, оказались очень далеко, а задние догнать не смогли бы, последний отрезок был недостаточно длинным для этого. Но все же решил перенести геннакер вручную на другой галс — обычно на каком галсе убираешь, на том и ставишь, так здесь устроено. Пока переносили парус, отвлекся и приехал в сети. На этом все, гонка для нас кончилась.

Потом нас спасали на Рибе, мы закреняли лодку аж парусом до воды, но, не теряли бодрости духа. Благополучно выбрались из сетей, отлавировались, перекусили сэндвичами на Петровском (как хорошо, что у нас девушка в экипаже), в районе шестого буя убрали паруса и пошли под мотором. Лавироваться по Петровскому я не стал — на сегодня хватило приключений. Так, тарахтя, и приехали в клуб.

Благодарности:

• Александру Забалуеву — за то, что предоставил лодку для гонок, за спасение нас из сетей и вообще за то, что он хороший человек
• Экипажу РИБА «Спортивный» — Илье и Тимуру, за помощь в нашем спасении из сетей
• Гоночному комитету регаты «Кубок Балтийца» за четкое проведение соревнований
• Огромная благодарность моему экипажу,  не потерявшему бодрости духа и запросто разобравшимися со всеми приключениями.

Примечания. 
Барколана — Barcolana — одна из самых массовых регат современности. Проходит в Адриатическом море, в акватории города Триест. На старт выходит более 1000 яхт. Носит скорее не спортивный, а развлекательный характер, впрочем, и там идет борьба и т.п.

Матрос егор трубников... —Цитата из песни Б. Б. Гребенщикова «Капитан Воронин». Послушайте, если раньше не слушали.

PAPA — флаг «Р» по международному своду сигналов, сигнал «Подготовительный», поднимается за 4 минуты до старта и опускается за одну минуту. 
Более подробно см. правило 26 ППГ.

ННГ — На самом деле, такого понятия не существует. Есть понятие — верная или безопасная подветренная позиция. При определенных условиях подветренная яхта получает преимущество за счет отклонения потоков ветра. В гугле посмотрите.

Лифчик — Проще показать, чем рассказать — при ошибках передние дополнительные паруса (спинакеры и геннакеры) могут принять такую форму

Регата MAYHOLIDAYS #mhdnavigator, Хорватия, май 2014. Photo by

Особенно опасно, если они при этом наматываются на штаг. В этом случае спинакер (или геннакер) невозможно убрать.

Едем в Москву — читать лекции

Записывайтесь

По выходным — теория на сертификат ISSA Inshore Skipper

36 учебных часов — наша полная программа

В Москве, на Пресне

4 дня, 25/26 января и 1/2 февраля

с 10 до 17 часов по субботам и воскресеньям

17500

Записаться и подробнее о программе —

capschool.ru/theory_for_moscow_sailors

 

О полетах

С удивлением узнал, что сейчас, в 20-е годы 21 века, не все еще умеют покупать самолетные билеты в интернетах. Как ни странно. Хотя я стал пользоваться этим еще в 2007 году.
Тогда из Питера летали в основном через Хельсинки — стоимость билетов отличалась раза в два, по сравнению с Пулково. Даже несмотря на очевидные недостатки — это стоило того.

Прошли те времена. Билеты подорожали, жлобство авиакомпаний крепчает, и сейчас я поделюсь своими личными наработками — не всеми, конечно, кое что я оставлю для себя лично, и только в приватной беседе поведаю хорошим знакомым.

1. Агрегаторы
Я по привычке пользуюсь momondo, но все остальные тоже просматриваю. Это авиасэйлз, скайсканер и другие.

Аэрофлот — как правило цены на сайте совпадают с ценником у всяких продаванов, и тогда лучше покупать у аэрофлота напрямую — в случае косяков им будет сложнее отмазаться. Тоже самое и для других авиакомпаний — в случае задержки, отмены они могут послать трясти агрегатора или продавца, а это почти всегда какое-нибудь ИП зарегистрированое в Буркина-Фасо.
Кстати, компенсации за задержки и прочее регулируются международными правилами (IATA или какими-то еще), ознакомьтесь на досуге. Для внутренних рейсов это не так актуально, но тоже говорят работает.
Обратите также внимание, что агрегаторы дают цены без багажа — для лоукостеров так было всегда, но теперь и регулярные компании (Аэрофлот, к примеру) делают также, а лоукостеры существенно снизили размер ручной клади или вовсе ее отменили.

При прочих равных — в большие города и на популярные направления, как правило, дешевле, иногда выгоднее ехать на поезде или на автобусе 100 — 300 км — пример когда люди тащились из Петербурга в Хельсинки достаточно убедителен. Кстати, помимо Хельсинки — ближайшие аэропорты к Петербургу это Таллинн, Лаппеенранта и отчасти — Рига. Хорошие агрегаторы при поиске могут предлагать смотреть и ближайшие аэропорты.
Еще важный момент — валюта оплаты. Прошли те времена, когда через Узбекистан можно было улететь в Индию, оплатив Тенге по официальному курсу, и в два раза дешевле, чем в рублях. Такой халявы не ждите, но поймать процента три от цены — вполне возможно, если у вас есть мультивалютная карта.
2. Сроки
Ошибаются те, кто думают, что за полгода цены будут ниже. Иногда это так — в случае каких-то акций авиакомпаний. Подпишитесь на рассылки — для этого я даже специальную почту завел. Но в случае регулярных цен — не за три месяца, ни за полгода вы не получите минимальную цену. Или получите — тут немного лотерея.
В силу специфики моей деятельности я часто покупаю билеты со сроком завтра. И не всегда это дороже, чем цены за полгода. Не исключение и проблемные даты детских каникул. Отдельно — всегда будет дорого новый год, тут нужно ловить момент когда буржуи полетят обратно с рождественских выходных — в каждом году и в каждой стране немного по разному. Вообще противоход — великая вещь, изучайте расписание детских каникул в Германии, праздники в Китае (Китайский новый год — в конце января, там неделя каникул), и длинные выходные в других странах. Это поможет сэкономить, если вы не привязаны к датам.

3. Стыковки
Сейчас получше, стыкуются даже соседние аэропорты — кстати будьте внимательны, чтобы не попасть в пересадку из Шарика в Домодедово — читайте условия. Но даже в прошлом году (2018), я сам стыковал Сибирь и Пегас из Питера в Даламан через Домодедово и Стамбул — агрегатор не выдавал такую стыковку (билет туда обратно обошелся в 110 евро)
Я не люблю длинных стыковок, но некоторым нравится, что можно сгонять посмотреть город стыковки за 12 — 15 часов. На любителя. Я только один раз выбирался — в Кишиневе меня отвезли, накормили напоили и привезли обратно часов за восемь и за очень скромные деньги. Обычно я жду в аэропорту (и однажды протупил свой вылет в Эмиратах — на стыковке из Бангкока в Питер).
Кстати, отнеситесь к стыковкам предельно внимательно — посмотрите план аэропорта, расположение терминалов, отзывы пассажиров и прочее. Однажды я прилетел в Куала-Лумпур — и — сюрприз сюрприз! — на другой терминал надо добираться на автобусе (40 минут в дороге), но он ходит только с утра, таксисты берут только нал, обменник не работает, на карте денег нет — как-то выкрутился, но было неприятно.

Разберитесь в этих схемах заранее

 

4. Багаж и сборы в дорогу
Будьте внимательны — сейчас во многих авиакомпаниях изменились правила провоза багажа и ручной клади. Аэрофлот отменил бесплатный багаж, всякие лоукостеры — снизили размеры ручной клади. Изучите правила заранее, чтобы не платить цену билета за провоз своего чемоданчика. Жлобство нарастает, и все сделано для того чтобы запутать клиента на деньги — все эти платные регистрации, распечатка билетов, вот это вот все.
Если покупаете багаж — то тогда все проще. Главное — уложиться в вес, для этого очень полезная вещь — безмен до 25 кг. Про чемоданы и сумки не буду писать отдельно — все понятно и так. Если у вас отвалится колесо у чемодана во время поездки — это очень неприятно, поверьте. Опытного путешественника всегда отличает марка его чемоданчика — это кстати замечают и службы аэропорта. Да, кстати, ваш чемодан, если вы его сдадите, будут кидать и швырять живые люди, поэтому ручки нужны неотрываемые, и лучше чтобы их было немного. Закрывайте чемоданы и сумки на замки — воровство все еще распространено в мире. Сфоткайте свою чемодан перед регистрацией, оторвите все предыдущие наклейки. Убедитесь в том, что на регистрации очень надежно закреплена багажная бирка авиакомпании. Снабдите также свои сумки вашим емэйлом на бирочке.
Я свои сумки не обматываю, считаю это лишней тратой денег — исключение — когда я пользуюсь одноразовыми сумками, или нужно из нескольких мест сделать одно, в общем — в особых случаях. И, кстати — вес накрутки для большого чемодана — около 300 грамм.

Будьте внимательны! Узнавайте размер ручной клади на сайте авиакомпаний, условия меняются очень быстро

4. Аэропорты
Я люблю аэропорты. В аэропортах проявляется лучшее, что есть в человеках. Все немного взволнованы, девушки красивы, мужчины молодцеваты, все куда-то летят, кто в Рим, а кто в Нью-Йорк, и тут ты чувствуешь всю мощь технического прогресса.
Для меня самое главное в аэропорту — это розетка для зарядки телефона. Это первое, что я ищу при пересадке, при ожидании в чистой зоне, везде. Вторая по важности вещь — это поилка. Вода нужна любой ценой — почему — об этом позже.
Не торопитесь и не суетитесь. Если по какой-то причине вы опаздываете на рейс, а очередь длинна — попросите персонал проводить вас короткой дорогой для таких как вы бедолаг. Но — четко знайте номер рейса, время посадки, нужный терминал, номер ворот (gate), свою фамилию.

 

Еще раз — не торопитесь. Процедуры досмотра проходите с уважением к персоналу и к другим пассажирам, не суетитесь. На досмотре у вас попросят предъявить планшет и ноутбук, будьте к этому готовы заранее. Разуваться сейчас нужно только тем, у кого обувь на толстой подошве или на каблуках — не одевайте такую в полет. Перед досмотром я обычно все звенящее — кошелек, часы, паспорт, ключи и т.п. убираю в застегивающийся карман куртки. При проходе в рамку у вас попросят снять шапку, куртку, и ремень.
Если вы везете с собой какие-то необычные предметы, особенно металлические — почти наверняка их попросят предъявить. Например, набор сверл может вызвать вопросы — поэтому не убирайте их далеко, возможно, придется доставать на предполетном досмотре.

После прохождения контроля не спеша проверьте наличие всего того, что вы были вынуждены раздеть и показать — на этом этапе происходит больше всего потерь телефонов, часов и бумажников.

6. Дьютик
Покупать дешманский вискарь в дьютике — это конечно наше все. Но на самом деле — по настоящему выгодной может оказаться покупка 50 -летнего коньяка евро за 250. Только смотрите, чтобы на следующей пересадке у вас его не отобрали на досмотре.

7. В полете
Раньше можно было войти в самолет последним и занять свободный ряд. Прошли те времена — таких хитрых пересаживают, да и заполняемость под 100% — обычное дело. А помню, летал в Индию, удобно валяясь на 4- креслах широкофюзеляжника, заполненного наполовину.
Обувь рекомендовано снять или хотя бы расшнуровать, ремень на штанах — ослабить.
Пейте воду. Вода должна быть с собой в расчете 0.5 л на час полета. Обратите внимание, каким сухим вы получите багаж по прилету — дело в том, что на высоте 10 км воздух очень, очень сухой.
Не бухайте в полете — во первых, сейчас это повсеместно запрещено, а во вторых — восстановление после перелета будет дольше. Полет — это всегда стресс для организма, плюс акклиматизация, плюс джетлаг — если все это шлифануть еще и вискариком из дьютика по 0.5 на персону, то три — четыре дня отходняков гарантировано. Лучше потом нажритесь — кстати я много раз видел, как бухих пассажиров не пускают в самолет прямо на трапе.
Тщательно соблюдайте гигиену — то, что на вашем месте не сидела обезьяна и не складывала свои ноги на столик — никто не гарантирует. А время оборота лайнера у некоторых авиакомпаний — 20 минут. Имейте с собой влажные гигиенические салфетки и протирайте руки, столик и т.п. Я пару раз ловил расстройство здоровья, и знаю несколько случаев, когда все заканчивалось больничкой — от кишечных инфекций до тяжелых поражений глаз.

8. По прилету
Я всегда хлопаю. Как бы там не шутили телеюмористы — это — наша традиция, и я рад, что она все еще соблюдается.
Если вы мужчина — помогите дамам с ручной кладью. Это быстрее, чем пялиться как баран на то, как хрупкая девушка вытаскивает свой чемодан с полки.
Если прилетаете в чужую страну и проходите таможенные процедуры — не шутите с персоналом. Вы можете нервничать и потеть — это нормально, но шутить с людьми, у которых работа — рыться в чужих вещах и не пускать вас в страну — это как-то глупо. Если же все таки попали на углубленный досмотр — сразу расскажите, что везете с собой запрещенного, пока не позвали понятых — возможно, удастся договориться.
Если не прилетел багаж — покачайте права, предъявив квитанцию — корешок от посадочного талона. Если что-то забыли в самолете, или даже в предыдущем аэропорту, особенно в чистой зоне — скорее всего вам это вернут, мне однажды прислали в коробочке телефон, который я оставил на прохождении предполетного досмотра. Но товары из дьюти фри, которые забыли в самолете — никогда не возвращают, похоже это негласная традиция.

Суммируем:
— пользуйтесь агрегатором покупки авиабилетов вдумчиво и творчески, варьируя даты, аэропорты и стыковки;
— внимательно изучайте условия перелета, время и места стыковок, правила провоза багажа, правила регистрации;
— при покупке билета тщательно проверяйте даты, номера рейсов, паспортные данные;
— номер брони — это не номер билета. Номер авиабилета — это число без букв из 12 цифр. Бронь не гарантирует перевозку, в отличии от билета;
— распечатайте билет, даже если это не требуется;
— помните наизусть время вылета и номер рейса, будьте готовы назвать его персоналу;
— приезжайте в аэропорт не позже чем за два часа до вылета;
— продумайте процедуру прохождения досмотра заранее — сложите все из карманов в отдельный пакет или карман куртки, будьте готовы предъявить ноутбук или планшет и прочее;
— на предполетном досмотре не спешите, не нервничайте и будьте внимательны, чтобы не оставить свои вещи;
— после посадки в самолет переставьте часы на местное время пункта назначения или следующей пересадки;
— пейте воду;
— будьте вежливы с другими пассажирами и с персоналом, постарайтесь не отвечать на хамство некоторых пассажиров — не все человекообразные могут сдерживаться во время стресса, которым, безусловно, является полет на самолете.
— удачных полетов!

 

Тузик на яхту

Когда выбирал тузик на яхту, то обратил внимание, что отечественная продукция побеждает ценой даже китайские поделия.

Нашел вот такой кораблик:

Описание товара:

• Длина наибольшая, см       255
• Ширина наибольшая, см      140
• Вес комплекта, кг.                 26
• Длина кокпита, см 165 Ширина кокпита, см 63 Высота борта
• (диаметр баллона), см 40

Делают у нас тут, в Питере. Если заранее попросить, можно спецзаказать дополнительные рымы или ручки, защитные стрингера на днище и т.п., хотя их и так там хватает.

Весла, насос и рюкзак (неплохой кстати) в комплекте.

Пайолы из бакелитовой фанеры. Надувной киль, так что на курсе устойчива.

Цена на данный момент — 18000 рублей, это, простите, 257 евро.

Вот ссылочка: https://lodki-piter.ru/catalog/boats/motor/boat_stealth_255/?yclid=0

 

Из переводов — про поход на лодке 25 фт, из Новой Зеландии на Фиджи, зимой

Помимо яхтинг монтли в англии есть еще журнал ПБО — Практикал Боат Овнер. Этот больше направлен на владельцев небольших лодок, и там такие статьи типа чем покрасить лодку, тесты наждачных шкурок, и прочее в том же духе. И про приключения, конечно.
В этой статье мне попалось всего 28 незнакомых слов — длинный рассказ.
Рассказ о том, как один английский оттопыр со своей герлфренд, купили лодку длиной 26 фт (7.9 м) и возрастом 30 лет (он не пишет за сколько, но думаю баксов за 1000), и отправились на ней сначала вдоль побережья Новой Зеландии с юга на север, и потом на Фиджи (1000 миль нонстоп).
Первая часть статьи о том, как они путешествовали вдоль побережья Новой Зеландии — опыта у них не было почти никакого — у оттопыра только детская парусная школа (типа в детстве ходил на оптимисте).
И вот, достигнув самой северной бухты на Северном острове, «и сидя в обнимку с газовой плитой» они решили выдвинуться дальше на юг на север. «Корпус выглядел крепким (вообщето sound — непереводимое слово), мачта стояла» — ну и отправились, хотя прогноз был так себе. Да и виза поджимала (как это знакомо…)

Причем на Фиджи они стартовали 16 июня — это как тут декабрь.
В общем, пишет он с юмором и, несмотря на порванные паруса и скурвившуюся электронику, достиг Фиджи, и сейчас путешествует уже на фолькботе.
Безумству храбрых поем мы песни. У него даже ветрового автопилота не было, 16 дней штормового океана руками отрулили на двоих.

Советую прочитать в оригинале, если знаете (или не знаете — но учите) язык  потенциального противника. Много всяких терминов, и написано неплохо, и  вдохновляет

Ссылка на оригинал статьи в Practical Boat Owner

Ниже картиночка, чтоб представляли масштаб.

Ходите в море — как видим, даже со смешным бюджетом вполне возможно переместится поближе к теплу. Главное, чтобы «the hull seemed sound and the mast still stood tall»

 

Бора в Турции

Сейчас, когда профессиональный прогноз доступен всем желающим (см. обзор «погода в интернете. ссылки на ресурсы«), попасть в серьезные неприятности — довольно сложная задача. Однако, нет таких задач, с которыми бы не справился опытный шкипер. Еще бы!
Я помню, однажды я влетел в дуло силой за 40 узлов из за ошибки прогноза. Правда, это было 5 лет назад (2008), и погодные модели еще не были настолько точными (96%, т.е. один раз из 20 прогноз на сутки не сбывался. Сейчас, вроде, 98). Это было на переходе из Киля на Борнхольм, в Балтийском море, в начале мая. Но это — сложная для прогноза ситуация, когда Гольфстрим посылает к нам циклоны один за одним, погода меняется очень быстро и опытный капитан никогда не построит стратегию длительного перехода, не наметив себе порт, куда бы спрятаться. Я тогда спрятался, но те несколько часов, пока не заскочил за остров Рюген, были одними из самых захватывающих в моей жизни.

Пролог

Знакомый многим маршрут из Мармариса до бухты Орание (Orhaniye). Мы идем на Дюфуре GibSea 33 – довольно унылое корыто, надо сказать. Четверг. Лодку сдавать в пятницу вечером, мы стоим в уютной гавани, в Орание, предыдущая ночь была бурной, до 35 узлов с юга.

На ней и шли, Gib-Sea 33

Прогноз — со среды на четверг — S — SSO 6-7 баллов. Без вопросов, стоим в Орание.
В четверг ветер меняется, уходит на W а затем на NW, вместе с увеличением давления.
Сигналом изменения ветра будет прохождение самой низкой точки давления, после чего ветер довольно сильно изменит направление с S на NW. По прогнозу это произойдет около 15 — 17 часов дня. Затем начнет дуть с NW силой от 4 до 5 баллов (порывы до 21 уз, прогноз — 14 — 18 уз) – то, что нужно, что бы докатиться от Орание до Мармариса — около 50 миль.

Завязка

Описанные погодные условия характерны для прохождения циклона, резкое изменение ветра — это холодный фронт. На границе холодного фронта ветер может стать порывистым, возможны шквалы. Облака начнут рваться, низкая слоистая облачность смениться кучевыми облачками, быстро летящими по направлению ветра.

прогноз, обратите внимание на скачок давления с 12 до 21 часа

Рассмотрев и взвесив, я решил выходить из Орание около 14 часов, с расчетом загнуть мыс Кара-Бурун (Karaburun) засветло, но уже с изменением ветра. Я рассчитывал — ночью нас закроет от ветра, даже если прогноз ошибется и будет дуть больше 5 (ну, например, 7 балов — 30 уз), я буду закрыт стенкой от волны с севера, а ветер, хоть и сильный, будет попутным. На борту — сравнительно опытный экипаж. Ночная швартовка в Мармарисе меня не беспокоила, так как в марине нас встретит лоцман. Район плавания и подходы к Мармарису хорошо знакомы. Единственный минус — сильная зыбь от остатков шторма от S, но полпути мы будем прикрыты от нее Родосом.
Про возможность боры в этом районе Турции лоция пишет, что возможны локальные ветра такого характера, однако они редки и не превышают 35 узлов…

 

Прогноз на 21 час — 20 — 25 узлов

Кульминация

В среду мы удачно сходили на банку у мыса Атабол (Atabol Burun) — уловили двух тунцов и решили на обратном пути снова закинуть там удочки, заложить несколько галсов.
Вышли из Орание в 14 час. Ветер до мыса Атабол дул точно встречный, видимо, загибаясь в залив. Мы с удовольствием шли в лавировку при ветре 15 — 20 узлов, иногда усиливающимся.

Около 17 часов, кода мы почти дошли до мыса и стали ловить рыбу, ветер, как и предполагалось, изменил направление, и давление стало расти. Подуло от NW с силой 18 -20 узлов, небо стало очищаться и мы увидели красивый закат — солнце садилось прямо за о.Сими.

Как только солнце село, мы свернули удочки и понеслись попутным курсом на мыс Кара-Бурун.
Несмотря на то, что прогноз сбывался, я все таки был обеспокоен — пятое или какое там чувство не давало мне покоя, тем более что с наветра на вершинах полуострова Дача (Datsa) стали собираться зловещие на вид тучи мрачного темно серого цвета.
Я также обратил внимание, что облака сверху идут навстречу ветру — признак того что мы на границе фронта.
Стемнело.
Навстречу нам в лавировку прошла лодка, судя по всему — Океанис 50.
До Кара Буруна осталось около 7 миль.

Тучи над полуостровом Datsa

Фрагмент фотографии выше

Неладное я почувствовал, когда ветер перевалил за 25 узлов (истинный ветер, и дальше тоже). Это уже выходило за рамки прогноза, и это означало, что дальше события начнут развиваться непредсказуемо, поэтому я удвоил бдительность, все пристегнулись, и закрыли вход в каюту.
Тем временем мы неслись к мысу, ветер стал усиливаться до 30 узлов. И потом — до 40. Мы последовательно брали рифы, и, когда стало дуть 40, полностью смотали грот. Стаксель не удалось убрать полностью — естественно длины закруточного линя не хватило и приличный кусок стакселя остался не завернутым.
Лодка вела себя отвратительно — практически не рулилась, ее все время бросало к ветру, несмотря на то что стакселя было больше, чем грота. Скорость достигала 7 узлов. Опасность перевернуться становилась реальной, так как на бросках лодки к ветру она оставалась лагом к волне, в неуправляемом положении. Но, так как ветер подул довольно внезапно, раскатать волну он не успел, хотя волны все время росли. Еще одной опасностью была возможность приехать на мыс Карабурун, ну или даже пройти рядом — там отмель, на которой было самое веселье — я видел это при свете луны, как фонтаны прибоя взлетали прямо в небеса.
Парни прокричали мне, что ветер усилился более 50 узлов — мне было некогда смотреть на приборы. В голове проносились мысли что то типа — и откуда такое, ну, я понимаю, 30, ну – 35 , ну 40 это вообще беспредел — но 50 это уже как -кто многовато для развлечения.

Однако, за мыс все таки заехали. Дуло также — около 45, на порывах за 50. Ветер был в целом рваный. За мысом, не сразу, конечно, волна перестала быть опасной и мы повернули на NO, к Мармарису. Ветер дул строго галфинд. Мы завели мотор и поехали, попытались правда прорваться на стоянку в Buzukale, но быстро оставили эту затею — против 40 уз заходить куда бы ни было невозможно.
Впрочем, скоро начало затихать, стало дуть сначала вполне приличные 40, затем еще меньше и в Мармарис мы приехали около 2-х ночи при ветре в 15 уз. По пути даже поужинали вчерашним тунцом.

Выводы
Пока ребята смачно фотографировались на фоне прибора, засекшего максимальную скорость ветра — 57 уз, я первым делом набрал в поисковике что то типа «Bora in Turkey». По этому запросу — только названия отелей.
Мои оценки:
Небо было относительно чистым, практически без облаков. Иногда приходили полосы облаков, перпендикулярных ветру, под ними ветер усиливался, но это обычное явление. Когда начало стихать, верхние тучи уже шли по ветру
Думаю, имел место случай, когда холодный фронт перевалил через довольно высокую горную цепь полуострова Дача и усилился в проливе между о. Сими и Турцией. Возможно — еще какие то факторы, ну и мыс, конечно же.
Также в следующий раз буду внимательней прислушиваться к пятому (или какому там по счету) чувству. Не нужно было тратить время на рыбалку — нам не хватило буквально часа, чтобы оказаться в безопасности за мысом Карабурун.
Также буду консультироваться у более опытных товарищей, все таки угодить в 50 уз на ровном месте – это ценный опыт, но лучше пользоваться чужим. Надеюсь, эта статья послужит вам правильно оценить опасность несложного, на первый взгляд, перехода.

Экипаж

Рекламная статья из Яхтинг Монтли, про телефонный тепловизор

Переводил еще одну статью — по методу незнакомых слов. В этот раз, хотя статья небольшая и техническая — 22 незнакомых слова, и почему то много наречий.
Опять из яхтинг мантли — о гаджете, тепловизор, который можно нацепить на айфон (андроид также аваилэйбл). По некоторым поверьям, тепловизор поможет найти свалившегося за борт в кромешной тьме и заехать на якорную стоянку ночью.

Тестирование показало, что прибор очень удобен, функционален, компактен и имеет встроенное питание, которое быстро расходуется. К сожалению не ватерпруф.
Отмечается также, что помог обнаружить проблемные места в электро проводах моторного отсека — это действительно проблема на яхтах, все окисляется и перестает контачить, греется и тд.
Без сомнения, покажет человека за бортом — такой вывод делают авторы статьи.
стоит такая штука 220 английских денег, я думаю, если замутить такс фри еще и дешевле может обойтись.

На мой взгляд — применимость под вопросом, но ценник очень гуманный. В статье есть ссылка на магазин, и вкратце рассказано про другие похожие штучки

ссылка на источник

Про наши походы. Как это происходит

Новичкам иногда непросто решиться на такой подвиг, как поход на парусной яхте. Многие вещи непонятны, и от этого кажется что все сложно.

 

Но это не так. Начнем по порядку:

1. Организация, оплата, выбор маршрута 
   Вы выбрали маршрут, и кажется вам понравилось. После этого лучше всего встретиться лично — или позвонить по телефону. Задавайте вопросы, я или мои коллеги на них ответят.  Мы организуем такие круизы уже больше десяти лет, поэтому опыта достаточно чтобы ответить на все вопросы.
   Что нужно сразу понять — это не спортивное мероприятие (за исключением регат, конечно). Но это все же активный отдых. Некоторые маршруты посложнее, некоторые — совсем простые. В любом случае, мы всегда говорим  какие погодные условия ожидаются на маршруте.
   После обсуждения деталей заключаем договор и вы вносите предоплату.
2. Бытовые условия
   Парусная яхта — комфортабельное место для жизни. Жить полагается в отдельных каютах, на борту всегда есть душ с горячей водой — а также, как правило, туалетные дворцы есть на каждой стоянке.
3. Еда и напитки
   Завтракаем на борту, во время перехода — если маршрут простой — ограничиваемся снеками и чаем, ужин — на берегу в ресторане или на борту лодки. В общем, примерно 50/50 — еда на борту и еда на берегу.
   Иногда капитан готовит свои фирменные блюда. Это если повезло с погодой.
   
4. Экипаж — люди, которые будут рядом
   Парусный спорт и походы под парусом привлекают интересных людей — у вас гарантировано появятся новые приятные знакомства. Участники наших походов действительно увлечены морем и путешествиями. Также, как и вы.
   
5. Логистика, билеты, автобусы поезда и пароходы
   Так как лодка движется в пространстве, мы назначаем порты входа и выхода, стараясь привязать их к крупным аэропортам. Но иногда необходимо добираться до точки встречи на поездах, автобусах или такси. Мы тщательно прорабатываем логистику, и вам не составит труда добраться до яхты, руководствуясь нашими рекомендациями и планом маршрута.
6. Памятка и снаряжение
   Что взять с собой, какие вещи понадобятся зависит от похода. На каждый поход мы выпускаем памятку для участника, в которой указываются адреса, план маршрута, пароли и явки, список необходимых вещей и т.п.
   Не беспокойтесь, все продумано!
   

Добрались — что дальше?

• Как только прибыли на борт — обычно это суббота — вам показывают вашу каюту и выдают белье, вы можете расположиться, разложить вещи, немного отдохнуть после перелета и тп.
  После этого, как правило, следует закупка провизии — в этом участвует весь экипаж.
  После этого — инструкция по безопасности и знакомство с кораблем.
• Обычный план нашего маршрута — днем переход 3 — 6 часов, вечером остановка в красивом месте — на якоре или в порту.
  На некоторых маршрутах встречаются длительные, в том числе ночные, переходы — для любителей таких переходов мы и делаем такие маршруты.
  
• Если яхта стоит на якоре — на берег мы переезжаем на тузике — нашей  надувной лодке.
• Расходы на борту делим на всех. Капитан не участвует в расходах — таковы правила нашей компании.
  В расходы входят — затраты на провизию, топливо, портовые сборы и оплата стоянок, каналов и шлюзов.
  За рестораны каждые платит сам.
  

«Я ничего не знаю»

• Иногда у новичков вызывает опасение их неопытность. Не беспокойтесь — на борту будет квалифицированный экипаж и капитан — инструктор. Вернувшись из похода, вы уже будете опытным яхтсменом — при желании мы выдаем участникам наших походов сертификат, подтверждающий опыт (ISSA Competent Crew)
  После этого  потребуется только одна неделя шкиперской практики, чтобы получить сертификат на право самостоятельного управления яхтой (программе ISSA Inshore Skipper)

Морская болезнь

• Ну бывает, че уж там. Но редко — обычно это все таки следствие переедания и гм… перепивания накануне
• Кстати — об алкоголе — во время переходов у нас сухой закон — в легкую погоду и в штиль можно позволить бокал вина за обедом. Также мы не приветствуем употребление крепких алкогольных напитков и во время стоянок — именно из-за возможности развития морской болезни на следующий день.
• От морской болезни сейчас существуют специальные препараты.

Дети

• Участие в походе детей младше  18 лет всегда оговаривается отдельно. Минимальный возраст —  составляет 5 лет, но это всегда — особые условия и ответственность всего экипажа.

 

Итак, все просто, никаких особенных требований к вам нет. Если интересно, то почитайте этот блог или статьи на нашем сайте:
Что нужно знать и уметь, впервые отправляясь в путешествие на парусной яхте

Расписание походов

Программа обучения

До встречи в море!

 

 

 

 

Реальные треки лавировок

Всегда интересно, только я один хожу  против ветра туда — сюда, когда 50 к истинному, когда 60 — на гонках то все всегда понятно, кто там кого в угол поставил, а так думаешь — ну сейчас выйду точно, ан нет — промахиваешься.

Вот на форуме Катера и Яхты, нашел тему «Лавировка — реальные треки».

Кому лень читать 13 страниц флуда ради 10 треков, сделал сюда копи — пасте тех картинок, на которых, на мой взгляд. представлена реальная картина происходящего.

Вообще, я видел (то есть сам ходил) на лодках, у которых реальный лавировочный был гдето — 90 и даже чуть меньше — это гоночный 40-ка футовик из 80-х Farr 40 и очень специфический шхерный крейсер Caynne 40.

У моей лодки, в идеальных условиях, лавировочный все же  больше 45 — но уверен с хорошими парусами пойдет и круче. Уже под конец этого сезона в необычной конфигурации — второй риф и полный стаксель — удалось добится существенного прогресса.  Ну и обросли опять же.

В общем, смотрите и делайте выводы.

Lagoon 400

Lagoon 400, ветер 5-7м/сек, южный между островами. Реально — юго-западный, и как только выбрались из-за острова — поехали одним галсом

 

Катамаран Voyage 440

Лавировка на переходе Мадейра — Гибралтар 2014 год.
Катамаран Voyage 440. Волна около метра. Ветер 10-20 узлов. Первые сутки под гротом и стакселем, далее под стакселем.
Ветровые условия соответствуют прогнозу. С Мадейры вышли в 13:20 27.04.2014
Прогноз и положение катамарана на 12 часов 27.04.2014

 

Fountaine Pajot Lipari 41

Лавировка на 3-х рифах, кат Липари 41. Суточный переход 7 балов, потом ослабление ветра и заход, волна до 3м, горизонт стоя на мостике пропадал…. скорость ограничивал, по возможности не более 7-8 узлов, при двух рифах скорость уходила за 9-ку и кат вылетал из воды…

Может быть помогали моторами, но возможно на сильном ветру каты начинают на ветер выходить бодрее. У меня небольшой опыт с катамаранами, и такой угол я бы посчитал хорошим для  гоночного катамарана, но совершенно выдающимся для плавдачи, особенно на большой волне.

Ниже — треки 100% достоверные, так как это уровневые гонки. Похоже, сильное дутье или зыбь/волна

Rolex Middle Sea Race 2018

 

Человек шел на шхерном крейсере из Норвегии

Мой реальный трек по Северному морю из Норвегии. Ветер около 15-20 (наверное узлов), волна около 1,5 — 2м. Ветер в лоб.
Паруса старые, лучше 90° не получается. Скорость 4,5-5,5 узлов. Можно было бы быстрее, но менее комфортно. Паруса зарифлены, конечно.

 

Вот очень хороший пример. По шхерам без волны, довольно остро

Sunwind 311 —  шведская лодка

Лодка Sunwind 311  31 фут, ветер 10-15 узлов, пройдено 56 миль, большая часть пути волна незначительная, последняя треть до метра. Средняя скорость 5,3 узла. Это не весь трек, но характерный фрагмент.
Посчитал, всего 36 раз сменил галс, вымотался в конце. Первый сезон под парусом, так что, для тренеровки навыка хорошо

 

Albin Vega

Albin Vega, Таганрогский залив ветер 20 узлов, короткая волна около метра. 
Руль зафиксирован, идет сама за счет баланса парусов

 

IF (International Folkbot)

ИФ. Ну я хз. Метров до 13 в секунду, без волны. С волной все то же самое примерно.

ИФ — это по видимому International Folkboat. Хороший лавировщик. Тут без волны.

 

Pogo 36, довольно экстремальная лодка

Пого 36, ветер 35-40 узлов, короткая волна 1-1.5 <…> скорость 5-5.5 узлов. Грот на третьем рифе и маленький стаксель (стайсайл). В полный бейдевинд, это последний галс до марины, шли где то 7 узлов.

35 — 40 узлов… Да, в этой трубе частенько раздувает.

 

MAXI 84

Ласточка. 100 мильная гонка 2017 год

Ласточка — это лодка Maxi 84. Приятно видеть земляков и мою домашнюю акваторию

А вот ниже — совсем другие воды, Lagoon 380:

Лавировка вдоль северного берега New Providence Island на пути в Нассау. Ветер восточный 20-24 узла, ветровая волна и остаточная зыбь после сильного северо-восточного ветра. На правом галсе практически прямо против волны. Паруса первый риф и стаксельзакручен на 50 см, потом вытянулся и пена по передней немного вышла.
Как выкладывать трек с экрана планшета так и не освоил, прилагаю фотку.
Ветер по всей видимости согласно курсу гидрометеорологии протекал над плоским островом и стекал с море стремясь к прямому углу к берегу поэтому на первом участке плавание было вдоль берега. А потом ветер оторвался от берега и наступила Лавировка.

Тоже очень неплохо для ката. Надо будет поизучать лагуны эти — чтото както круто, особенно если учесть что у катамаранов скорость как правило больше чем у монокорпусника. А если они еще и на ветер так лезут — то это совсем волшебно.

 

Storsidra 25, тяжелый мини — крейсер шведской постройки с вельботной кормой

Storfidra 25, скорость 3,5 узла. Полный грот и генуя 14 кв.м (наверное это 130%). Ветер не уверен сколько, да и забыл уже, пусть будет 7 узлов примерно, волна 0,5

Ну и мои немного:

Beneteau 55 (наверное обросли как следует — конец сезона)

Новый Beneteau 55, 10 -12 уз истинного, без волны

 

 

S/Y Meridiana, Bavaria 41 H, шкипером на этом переходе был не я

Форсирование Коринфского залива
Средняя скорость вышла 4,5 узла. По генеральному курсу — 68 NM, прошли 106 NM. Ветер от 4 до 6 Bf, когда первый риф, когда второй, когда полный грот

Вывод — нужны новые паруса…

 

 

 

Учу английский — перевожу статьи

Я тут решил обновить свои (весьма скудные, надо отметить) знания английского языка. У меня естественно свой метод — я перевожу интересные мне статьи или читаю книжки. Выписываю все незнакомые или полузнакомые слова — когда набереться 20 -25, выписываю переводы и читаю статью заново, уже с переведенными словами. Потом учу слова, на следующий день заново перечитываю уже без словаря. И так далее. Сегодня переводил из яхтинг монтли атикл (здесь и далее — мне лень переключать раскладку, и тем более имена собственные переводить не хочу, но чтобы совсем не выглядеть маргиналом буду выделять их курсивом) про мужика который потерял лодку во время перехода с Шетландских островов в Берген. Как раз набралось 17 слов, среди них например aboard — я например никогда не смотрел его в словаре и было интересно узнать все его значения.
История, которая описана, довольна печальна — дед, за 80, вышел от Шетландских островов к Бергену, и на полпути его накрыло, балов до 7-ми. Лодка 27 фт, дед на ней ходил до этого 15 лет, в том числе вокруг шарика (не аэропорта, а то москвичи всякое подумать могут) — в общем поставил плавучий якорь и отправился вниз. При этом пишет, что румпель он обычно закреплял резинкой — что бы волны не раздолбали руль, ну понятно в общем, опытный дед.
Ну и случилось страшное — треснула головка баллера и руля не стало. Он пишет, что «этот кусок нержавейки массой в кило — последнее, о чем я мог подумать, что сломается на моей лодке».
Спасатели приехали норвежские, подали буксир и дедушка отправился к ним отдохнуть — когда проснулся, то увидел, что его лодка набрала воды и погружается в пучину. Он не пишет о том, почему так произошло — но лодка утонула.

Далее идет разбор ситуаций, как можно былобы этого избежать, что неплохо бы иметь на борту запасной руль и что функции запасного руля могут нести некоторые модели автопилотов.

А я вспомнил рассказ одного яхтсмена, к сожалению, забыл фамилию — как он вышел на огибание нордкапа из Выборга, на старинном Хантере 33 и у него тоже что то случилось с рулем. И вот его слова:
«Я 10 лет возил эту штуку с собой, и в конце концов я ее достал и укрепил вот на этих петлях»  — на транце его лодки были петли для запасного руля, который он возил с собой.

Такая вот история, ну а я выучил еще немного английских слов

Вот здесь оригинал, кому интересно можете ознакомиться, но я суть основную перевел:

Yachting Monthly